全新E级上市之后，奔驰宝马就展开了一场激烈的争论。这场辩论时针对车身材质展开的，因为奔驰新E级长轴版没用全铝车身，要知道这是最新的换代车型。其实目前奔驰以及宝马的量产车型中，除了海外版本的标轴版全新E级之外都没有全铝车身。

  所以大家就都别争了，毕竟都没有大面积的使用全铝车身。但是顺着这样说感觉全铝车身很高级的样子，那么事实到底是不是这样呢？那么我们就来解读这个全铝车身到底是什么，为什么如此的受追捧，到底是厂家洗脑还是确实如此。

  目前为止，使用全铝车身的车型大概就是路虎揽胜揽胜运动版奥迪A8R8特斯拉捷豹XJLXF（包括最新的国产XFL）。其实奥迪Q7凯迪拉克CT6采用的都是混合铝车身，也就是说相比于全铝车身有更多的钢材成分。其实全铝车身本身就是一个伪命题，毕竟捷豹XFL白车身的铝含量为75%，还是有钢的存在。

  其实全铝车身的唯一目的是减轻重量，对于车身的耐碰撞性并没什么帮助。平时所说的铝合金强度比钢材高指的是在相同质量下的铝合金部件与钢材部件相比，因为铝合金的密度为钢材的1/3，所以厚度就是钢材部件的三倍，这样的情况下铝合金部件当然是占优势的。但是真实的情况下全铝车身的大梁厚度不可能有这么厚，所以强度当然不比钢结构车身有多大优势。

  很多品牌选择高强度钢，不仅成本低而且结构刚性优秀。对于豪华品牌来说，仅使用钢材是无法突出其豪华属性的，于是便出现了全铝车身和混合铝车身两种方向，这两种方向中，混合铝方向被认为是一种更好的选择。

  捷豹XFL的上市将全铝车身炒到了一个前所未有的高度，你要说全铝车身好不好，当然好，不然为什么奥迪A8和旗舰超跑R8都使用了全铝车身。但是这样做的目的仅仅是为了在保证一定强度的情况下将车辆做得更轻而已，以展示出豪华品牌旗舰的气质，但是实际上车身的强度一定没有全钢结构的高。

  凯迪拉克CT6使用的混合铝材料，获取成本比碳纤维要低，但强度和韧性却比高强度钢要高出很多，而且还具备不错的抗腐蚀性，再加上其本身的轻质量，自然是受到了凯迪拉克的关注。之所以说凯迪拉克在轻量化方面最具实力，正是因为这三点凯迪拉克取得了不一样的突破。凯迪拉克率先使用了CAE技术优化车身结构，使用了混合铝材质提高材料使用效率并在钢铝连接工艺上取得了突破。

  大量使用铝合金已经是豪华品牌的标志，而且用铝代替传统的钢铁来制造汽车，刚度能提高60%，焊点能减少40%，车身重量能够更好的降低30%到40%，对车身稳定性，碰撞安全性，节能减排等起到明显作用。最终，凯迪拉克CT628T的重量仅为约1600kg，与自家中型车ATS-L质量相当，这就是铝带来的轻量化。

  而混合车身最大的挑战就是焊接，因为钢材和铝材的熔点相差很大，焊接相对就比同种材质之间的焊接更加困难。但是凯迪拉克用全新的焊接方法解决了这样的一个问题，并且还引入了密度更小的镁合金逐步降低车重。

  除了CT6之外，全新Q7也采用了同样的思路。这必须得说是未来的第三大车身结构，至于碳纤维还是算了吧，就超跑上用用就得了，不但成本高的离谱不说，被撞过后根本没办法修复，娇气得很。

  目前全铝车身的地位如此之高其实很大一部分都是车企在极力的宣传，要坚固当然是钢结构车身，要轻就是全铝车身，并能保证很不错的强度。所以全铝车身自然就成了香饽饽，但是从长远看来，混合铝车身可能是更好的选择，强度比全铝车身更高，并能有效的控制重量。

  其实对于车身来说，可能在5年前消费真根本不关心。但是现在不少人都开始关注车身，这也可以说是一件好事，可以敦促更多的车企加入车身材料的创新阵营之中来。